god-nemtsova@yandex.ru

Мы в facebook и в vk


13 февраля

13 февраля 2011 года. Борис Немцов в гостях у «Эом Москвы» в Екатеринбурге.

 

13 февраля 2011 года. Интервью о создании Партии народной свободы (ПАРНАС).

 

13 февраля 2011 года. Встреча с гражданами.

 

13 февраля 2011 года. Пресс-конференция.

 

13 февраля 2002 года. В Государственной Думе ФС РФ рассматривается законопроект № 179323-3 «О внесении дополнений в Закон Российской Федерации "О средствах массовой информации" (в части, касающейся создания законодательных гарантий невозможности монополизации в сфере средств массовой информации)».

 

13 февраля 1998 года. Государственная Дума Федерального Собрания РФ. Выступление первого вице-премьера Правительства РФ Бориса Немцова.

Подробнее о дате:

13 февраля 2011 года. Борис Немцов в гостях у «Эом Москвы» в Екатеринбурге.

 

13 февраля 2011 года. Интервью о создании Партии народной свободы (ПАРНАС).

 

13 февраля 2011 года. Встреча с гражданами.

 

13 февраля 2011 года. Пресс-конференция.

 

13 февраля 2002 года. В Государственной Думе ФС РФ рассматривается законопроект № 179323-3 «О внесении дополнений в Закон Российской Федерации "О средствах массовой информации" (в части, касающейся создания законодательных гарантий невозможности монополизации в сфере средств массовой информации)».

Авторы - Депутаты Государственной Думы А.Н.Котюсов, Б.Б.Надеждин, Б.Е.Немцов. Законопроект направлен в Комитет Государственной Думы по информационной политике.

 

13 февраля 1998 года. Государственная Дума Федерального Собрания РФ

Второй созыв. Выступление первого вице-премьера Правительства РФ Бориса Немцова.

 

Выписка из стенограммы:

 

Заседание:      13.02.1998

Вопрос:          О концепции Правительства Российской Федерации по реорганизации железнодорожного транспорта и государственной программе обеспечения занятости высвобождаемых железнодорожников.

Выступает:     НЕМЦОВ Б.Е.

Статус:           Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации

Сборник:        Бюлл. N 156(298) Ч.1: Стр.42-50

           

<< ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.] >>

 

Уважаемые депутаты, переходим к "правительственному часу". Если вы не возражаете, по просьбе Правительства мы поменяем местами первый и второй вопросы из-за того, что у Бориса Ефимовича очень крупное совещание будет через час. Поэтому начнем с него, а вторым вопросом рассмотрим информацию Марины Валерьевны Москвиной. Нет возражений? Поменять местами вторую и первую часть "правительственного часа". Если нет возражений, то тогда...

 

Борис Ефимович, у нас обычно такой порядок - мы отводим на вопрос 30-35 минут: ваше короткое сообщение - семь-девять минут, потом ответы на вопросы, и с заключительным словом выступит депутат Кибирев. Пожалуйста, на трибуну, вам - слово.

 

НЕМЦОВ Б.Е., Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации.

 

Уважаемые депутаты, добрый день! Благодарю вас за возможность сообщить о ситуации, которая складывается на железнодорожном транспорте, и изложить одобренную Правительством концепцию модернизации железных дорог России.

 

Как вы знаете, железные дороги России составляют базовую отрасль российской экономики. В состав железных дорог входит 17 сильно связанных друг с другом железных дорог. Управление железными дорогами осуществляется Министерством путей сообщения. Система находится исключительно в государственной собственности и осуществляет не только экономические, но и социальные и политические функции. Так уж сложилась система в нашей стране, что железные дороги объединяют страну в единое целое.

 

Всего речь идет о 87 тысячах километров железнодорожных путей, из которых около 40 тысяч электрифицированные, и по этому показателю Россия занимает первое место в мире. А по объему грузоперевозок мы уступаем только двум странам: Соединенным Штатам и Китаю. Могу сказать, что в грузообороте удельный вес железных дорог превышает 50 процентов. Так что нормальное технологичное функционирование этой отрасли - абсолютный приоритет федерального Правительства, и, исходя именно из этого, мы и принимаем решение.

 

В прошлом году сменилось руководство Министерства путей сообщения, и, откровенно говоря, отрасль находилась в очень тяжелом состоянии. Убытки, а не прибыль железных дорог привели к тому, что более трех месяцев на многих железных дорогах не выплачивалась заработная плата, росли долги в Пенсионный фонд, в федеральный и местные бюджеты. И в этих условиях новое руководство, я бы сказал, очень быстро и эффективно взялось за исправление ситуации. Результат: за 1997 год прибыль железных дорог составила 10 триллионов рублей, была погашена многомесячная задолженность перед почти 2 миллионами железнодорожников и уже к концу 1997 года зарплату выплачивали практически вовремя. Редкая сфера производства, где за прошлый год выросла производительность труда. Выросла она на 10 процентов. Могу сказать, что железные дороги России стали, пожалуй, уникальной и единственной естественной монополией, которая начала наводить порядок в финансах. Увеличилась доля поступлений железных дорог в качестве выручки в рублях, и сейчас рублевые расчеты с железными дорогами составляют уже более половины, а поставлены задачи, чтобы доля рублевой выручки увеличилась в этом году до 65-70 процентов.

 

Могу сказать, что одновременно с этим, начиная с июля прошлого года, мы начали последовательную политику по снижению тарифов на грузовые перевозки. При этом мы стали снижать тарифы на наиболее значимые перевозки, а именно на перевозки угля на большие расстояния, с тем чтобы Восточно-Сибирский угольный бассейн был интегрирован в европейскую часть страны. Мы снизили на 50 процентов тарифы на перевозки стройматериалов, снизили на 40 процентов тарифы на перевозки ряда сельскохозяйственных культур, в частности сахарной свеклы, бахчевых культур. Снизили на 25 процентов тарифы на перевозки нефти и мазута, если эти перевозки осуществляются на расстояния более 2,5 тысячи километров. И еще для того, чтобы стимулировать производство в остальных секторах экономики, мы приняли решение, что если в 1997 году перевозится грузов больше, чем в 1996-м, то скидки на перевозки сверх объема перевозок по сравнению с 1996 годом должны достигнуть 30 процентов. Все это привело к тому, что, начиная с июля, в целом по системе тарифы на грузовые перевозки были снижены на 5 процентов, однако с 1 октября мы дополнительно еще снизили тарифы на 5 процентов на все виды грузовых перевозок. Итого: снижение за прошлый год - 10 процентов.

 

Кроме того, очень важное значение имеют перевозки пассажирские. Понятно, что по железным дорогам на большие расстояния ежегодно ездит все меньше и меньше людей, поэтому мы приняли решение (и это решение вступило в силу с 1 декабря), чтобы перевозки пассажиров на расстояние свыше 4,5 тысячи километров тоже обеспечивались скидками. Скидки чуть больше 30 процентов.

 

Теперь, какова главная цель концепции модернизации железных дорог? Главная цель - это снизить тарифы, обеспечив тем самым работу остальных отраслей экономики и создавая действительно интегрированное народное хозяйство России. Могу сказать, что, именно руководствуясь этой целью, рабочая группа, в состав которой входили и министры, и ученые, и руководство железных дорог, работала не покладая рук около полугода. И в конце концов после обсуждения вопросов на коллегии Министерства путей сообщения на заседании Правительства была одобрена в целом концепция реформирования железнодорожного транспорта.

 

Главные, основные моменты этой концепции. Первое и самое главное, что управление железными дорогами... собственность остается государственной, а управление осуществляется Министерством путей сообщения. Могу сказать, что первоначально, когда обсуждалась сама концепция, были диаметрально противоположные точки зрения: от создания чего-то типа такого железнодорожного "Газпрома", акционерного общества, до решения вообще ничего не предпринимать, а только увеличивать тарифы. Могу сказать, что в результате согласованной и динамичной работы все-таки пришли, я бы сказал, к такому спокойному, мягкому варианту модернизации железных дорог под эгидой Министерства путей сообщения при сохранении его основной государственной и производственной функции, что для нас является абсолютно важным.

 

Далее. Для того чтобы снизить тарифы, нужно сократить перекрестное субсидирование, то есть делать так, чтобы прибыль на одних перевозках не покрывала убытки на других перевозках. Именно поэтому мы в проект бюджета, который вы рассматриваете в Государственной Думе, впервые за много лет внесли предложение по дотациям на пассажирские перевозки. Таковых, как вы знаете, долгие годы не было. Сейчас такая строчка в бюджете появилась. Ну, сами понимаете, после сокращения расходов там сумма осталась в 450 миллионов новых рублей. Но это тоже, в общем, приличные деньги. Это лучше, чем ничего.

 

Далее. Мы понимаем, что железные дороги не могут нести гигантское бремя расходов по содержанию, например, жилого фонда. Сейчас на балансе железных дорог находится около 35 миллионов квадратных метров жилья. И совершенно ясно, что это жилье просто ложится тарифами на народное хозяйство страны, и потому, чтобы снизить тарифы, жилье все равно нужно отдавать муниципалитетам.

 

Далее. Мы понимаем, что есть монопольный сектор, который навсегда останется монополией. Это, в первую очередь, путевое хозяйство, это управление железнодорожным движением, это составление графиков, это локомотивный парк. И весь этот монопольный сектор железных дорог фактически остается без изменения, но за ним будет усилен государственный контроль.

 

И, наконец, последнее. Для того чтобы снизить тарифы, мы приняли решение о создании унитарных государственных перевозочных компаний, то есть компаний, которые будут пронизывать всю страну и будут действовать на территории всей России, но компании, которые будут конкурировать друг с другом. В чем тут главная идея? В настоящее время ни шахтеры, ни лесники, ни нефтяники - никто не может воспользоваться услугами каких-то альтернативных перевозчиков. Есть один перевозчик - конкретная железная дорога. И если вы пригласите сюда губернатора Тулеева, например, или губернатора Зубова, то они вам расскажут, что главная проблема в развитии регионов страны, особенно отдаленных, - это завышенные тарифы собственных железных дорог. Так вот, для того чтобы тарифы были снижены, мы и предлагаем создать государственные унитарные железнодорожные компании, которые, друг с другом конкурируя, фактически будут сбивать цены и улучшать качество обслуживания потребителей.

 

Одновременно с этим создаются государственные пассажирские компании, которые также функционируют не в одном конкретно взятом регионе, а на территории всей страны, и создаются пригородные пассажирские компании, которые действуют в регионах. И сейчас, я должен сказать, уже две такие компании созданы - на Куйбышевской железной дороге и на Октябрьской железной дороге. Это делается с целью разделить финансовые балансы, для того чтобы не было вот этого финансирования убыточных перевозок за счет прибыльных. И делается это также для того, чтобы ответственность каждого конкретного человека, каждого конкретного руководителя была 100-процентная, чтобы не сваливали друг на друга.

 

Одновременно с этим важнейший вопрос - это прозрачность тарифов. К великому сожалению, мало кто из нас с вами знает, из каких составляющих складывается сам железнодорожный тариф - сколько идет на содержание аппарата, сколько идет на строительство дач, сколько идет на строительство больниц, сколько идет на возобновление основных фондов, на покупку подвижного состава и так далее. То есть тарифы непрозрачны. Поэтому в рамках модернизации мы предполагаем уже на первом этапе определить четкие и ясные критерии установления тарифов на грузовые и пассажирские перевозки и выделить в том числе строчки, например, на поддержание пассажирских перевозок или на содержание социальной сферы.

 

Далее. Хотел бы сразу сказать, что мы сохраняем в составе железных дорог (и считаем это важнейшим направлением их работы) систему медицинских учреждений, тех, естественно, которые профессионально обеспечивают работу железных дорог, к тому же хорошо оснащены и издержки на содержание которых на самом деле не так уж велики. Кроме того, сохраняются специальные учебные заведения, где обучаются железнодорожники, с тем чтобы не разрушать этот самый комплекс.

 

Могу сказать, что если осуществить весь комплекс мер, который мы предлагаем, то к 2005 году нам удастся снизить тарифы (естественно, в сопоставимых ценах) на 50 процентов.

 

Таким образом, ясно, что вот эта концепция - никакая не шоковая, никакой здесь распродажи нет, а есть просто желание создать конкурентную среду, снизить тарифы и сохранить при этом государственный контроль за деятельностью железных дорог на уровне Министерства путей сообщения.

 

Задают вопросы по поводу приватизации, акционирования. Вот я вам могу дословно процитировать, что сказано в концепции. Этапов реализации концепции три. Первый этап, до 2000 года, как раз предполагает создание конкурентных перевозочных компаний и создание пассажирских компаний и пригородных компаний. На втором этапе (он продлится до 2005 года) мы просто будем очень внимательно отслеживать, как эти компании работают. И на третьем этапе, в зависимости от того, каковы будут результаты первых двух этапов, мы будем рассматривать возможность акционирования этих компаний.

 

Вот я процитировал то, что написано в концепции. Могу сказать, что более мягкой концепции, более плавного перехода к действительно эффективному управлению железными дорогами, по всей видимости, придумать было просто невозможно. Именно поэтому люди, которые имели первоначально, еще в середине прошлого года, диаметрально противоположные точки зрения, сейчас фактически сошлись на этой компромиссной идее.

 

Спасибо вам большое.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо, Борис Ефимович.

 

Пожалуйста, включите запись на вопросы. Покажите, пожалуйста, список. Спасибо.

 

Уважаемые коллеги, просьба: по одному вопросу, и кратко сформулированному, чтобы Борис Ефимович имел возможность ответить на большее число ваших вопросов.

 

Пожалуйста, депутат Сеславинский - по карточке депутата Аринина.

 

СЕСЛАВИНСКИЙ М.В., фракция "Наш дом - Россия".

 

Уважаемый Борис Ефимович, действительно снижение тарифов на железнодорожные перевозки - одно из самых существенных достижений Правительства. Но вы только что справедливо говорили о том, что себестоимость перевозок не совсем понятна. Все-таки каким-то образом пытались вы во время обсуждения этой концепции выяснить, какова, например, себестоимость перевозки одного пассажира по известному вам маршруту Москва - Нижний Новгород? Проводился ли или планируется ли проводить независимый аудит тех или иных железных дорог, с тем чтобы понять: если тариф может быть снижен на 20-30 процентов, то может ли он быть снижен на 80 процентов?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Дело в том, что при нынешней системе управления железными дорогами провести точно анализ себестоимости невозможно. Невозможно потому, что пассажирские перевозки, грузовые перевозки, пригородные перевозки - все объединены в единую систему железной дороги (в данном случае - Горьковской железной дороги) и издержки в одном виде деятельности списываются на прибыль в другом. Как раз вот эта финансовая неразбериха и создает условия, при которых завышаются и тарифы на пассажирские перевозки.

 

Частью нашей концепции является создание пассажирских компаний с отдельным балансом, с отдельным счетом, с отдельными доходами и расходами, с тем чтобы мы могли четко и ясно проанализировать, где можно сэкономить, на чем экономить нельзя, сколько денег надо на модернизацию, сколько - на подвижной состав и так далее, и так далее.

 

До тех пор пока все здесь в едином целом, в одной каше, разделить балансы практически невозможно.

 

Сейчас, кстати говоря, Министерство путей сообщения, не дожидаясь глобальных таких решений по созданию пассажирских, например, компаний, уже пытается ввести раздельные балансы и уже ведет раздельные балансы. И это как раз движение в правильном направлении.

 

Скоро, через некоторое время, на вопрос депутата Сеславинского, я думаю, будет дан исчерпывающий ответ. Но до тех пор, пока, я могу так сказать, не будет конкуренции в системе пассажирских перевозок, по-настоящему ответить на вопрос, насколько можно снизить тарифы для пассажиров, невозможно. Понимаете? У монополий всегда одно и то же желание (ими руководят неплохие люди, но желание одно) - заработать деньги за счет потребителя, то есть за счет, например, пассажиров. Они стараются как могут. Сейчас создали Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте. Главная ее задача - установление тарифов независимо от МПС. Это тоже очень важный шаг.

 

Концепция как раз направлена на то, чтобы сделать все эти расчеты, все эти проводки, все это движение денег прозрачными, понятными, в том числе и для депутатов, и для Правительства тоже.

           

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо, Борис Ефимович.

 

Гришкевич Олег Петрович, пожалуйста.

. . . . . . .

(Бюлл. N 156(298); Ч.1: Стр.44)

ГРОМОВ В.П. К сожалению, Борис Ефимович, время "правительственного часа" не позволяет ни вступать в дискуссию, ни задавать пространных вопросов. У меня вопрос чисто технического плана, что ли.

 

На встрече с вами мы, кажется, договорились провести парламентские слушания по этому вопросу, поскольку явно просматриваются полярные оценки этой концепции. И мы, кажется, договорились, что просто необходимо обсудить этот вопрос на парламентских слушаниях.

 

Вы понимаете, что парламентские слушания провести - это надо где-то месяц-полтора, а срок принятия концепции установлен 1 марта. Вы не отказываетесь от этой идеи и согласны ли вы в этом случае отодвинуть срок принятия концепции до того, как вопрос будет рассмотрен на парламентских слушаниях?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Понятно. Есть решение Правительства, которое мы будем выполнять.

 

Что касается парламентских слушаний. Я считаю, что это хорошее дело, готов участвовать в работе парламентских слушаний и обсуждать все возможные предложения. Желательно, чтобы они были конструктивными и содержательными.

 

И еще одно важное обстоятельство. Речь ведь идет о концепции, мы обсуждаем концепцию. После принятия концепции рождаются документы. В качестве этих документов могут быть в том числе и поправки к действующему законодательству. Вы же это отлично знаете, мы с вами это в Белом доме обсуждали.

 

Таким образом, у меня такое впечатление. На самом деле обсуждать, конечно, надо, но под видом обсуждения ничего не делать - это опасно. Мы должны в дальнейшем в течение 1998 года снизить тарифы еще на 10 процентов. Если мы с вами будем обсуждать и ничего не будем снижать, то тогда год пройдет зря, будет очень жалко и обидно.

 

Поэтому мы все-таки будем работать, а парламентские слушания давайте организовывать, и мы готовы вам в этом всячески содействовать.       

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. По карточке депутата Бердниковой - депутат Нигкоев.

 

Сергей Георгиевич, пожалуйста.

 

НИГКОЕВ С.Г. Уважаемый Борис Ефимович, концепция организации железнодорожного транспорта - это дело хорошее. Мы много уже различных концепций принимали. Но я так понимаю, если какая-то концепция есть, то должно быть так: было это - станет вот это. Грузоперевозки увеличатся или уменьшатся, тарифы уменьшатся или увеличатся, оперативность, управляемость и так далее. Мы, кроме разговора о том, что будут созданы какие-то предприятия, которые друг с другом будут конкурировать, это создаст условия, ниже станут тарифы, больше ничего не слышим.

 

Есть ли какие-то конкретные показатели (или цифровые, или что-то другое), по которым можно было бы сказать точно, что эта концепция хорошая и приведет к тому-то? А то ведь никогда никто ответственности не несет. Это первый вопрос.

 

И еще маленький вопрос. Вы сказали, что тарифы на перевозки бахчевых культур в этом году снизили. А скажите: для чего их снизили, зачем?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Вы депутат из Астраханской области?

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Из Московской.         

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Из Московской? Понятно.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Сергей Георгиевич, время очень дорого, завершайте. Очень быстро.

 

Пожалуйста, добавьте время.

. . . . . . .

(Бюлл. N 156(298); Ч.1: Стр.45)

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Пожалуйста, Борис Ефимович.

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Понятно. В результате реализации этой концепции будут снижены тарифы, как я уже говорил, в 2005 году в два раза.

 

И второе. Качество обслуживания клиентов будет усилено и улучшено. Вот самая главная ее задача и цель. Одновременно с этим и управляемость компаний, и управляемость железных дорог будут подняты на высокий уровень.

 

Могу вам сказать, что до сих пор государство, несмотря на разглагольствования о том, что это - государственные железные дороги и так далее, особого внимания на эти дороги не обращало. В качестве доказательства могу вам привести один пример. Если в целом инфляция в стране, допустим, была в одну единицу, то тарифы на грузовые железнодорожные услуги увеличивались в два раза быстрее. Понимаете? Из-за чего? И это несмотря на то, что именно государство отвечает за регулирование тарифов.

 

И только в 1997 году были приняты решения, направленные на снижение тарифов на железных дорогах. То есть только сейчас, можно сказать, государство стало, может быть, и не очень хорошо функционировать, но по крайней мере оно обратило внимание на свои обязанности. Это главные инфраструктурные компоненты экономики, и нам нужно в дальнейшем снижать тарифы, чтобы железные дороги обслуживали остальные отрасли народного хозяйства.

 

В отношении снижения тарифов на одни виды перевозок и неснижения их на другие виды перевозок. В целом, вы знаете, я с вами согласен. Не надо выделять бахчевые культуры, например, в ущерб перевозке пшеницы. Я считаю, что это правильно. Именно поэтому с 1 октября мы и снизили тарифы на все без исключения перевозки (вне зависимости от того, куда и что) на 5 процентов. И кстати, планируем делать так и впредь. Мы снизили, допустим, тарифы на перевозку нефти, а тем не менее объемы перевозок не увеличились. Просто не выгодно.

 

Поэтому здесь надо действовать гораздо аккуратнее и, может быть, нужно в целом решать проблему, а не конкретные вопросы лоббирующих структур. Одни из них считают, что надо снижать, другие - что, наоборот, ничего не надо делать.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо.

 

Дурягин Иван Николаевич.

 

 

ДУРЯГИН И.Н. Борис Ефимович, прошу меня извинить, но у меня вопрос не по концепции.

 

Вот уже несколько раз на телевидении проходил сюжет о том, что почтовые вагоны стоят во Владивостоке уже неделями и не могут сюда вернуться по той причине, что, скажем, железная дорога не заплатила почтовым организациям и так далее... Там проводники сидят. Вы, наверное, видели.

 

В данном случае что бы вы могли по этому поводу сказать? Прокомментируйте, какие меры принимаются?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  По этому вопросу я могу сказать следующее: за услуги надо платить. Платишь - едешь, не платишь - не едешь. Платить надо!

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Никифоренко Юрий Васильевич.

. . . . . . .

(Бюлл. N 156(298); Ч.1: Стр.46)

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Первый вопрос: есть ли положительные примеры передачи инфраструктуры?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  А до этого какой был вопрос?

 

ИЗ ЗАЛА. О сокращении!

 

НЕМЦОВ Б.Е.  О сокращении, да.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. О сокращении численности и передаче социалки, да.

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Да, сокращение численности будет, да, придется. И уже сокращаются в первую очередь пенсионеры, люди, которые нашли себе другую работу. Мы понимаем, насколько важна эта социальная проблема, и на коллегии Министерства путей сообщения было принято решение создать общефедеральную программу занятости для высвобождаемых работников железнодорожного транспорта.

 

В настоящее время на железных дорогах занято более 1 миллиона 300 тысяч человек. Будет сокращение. Ну, в течение нескольких лет это сокращение коснется 300 тысяч человек. Именно поэтому, естественно, нам необходима детальная, ясная программа занятости со строчками в федеральном бюджете в том числе. От этого никуда не деться.

 

В отношении передачи социальной сферы. Все примеры передачи жилья положительные для экономики страны, все до единого. Если предприятие отдает жилье, то у него уменьшаются затраты, снижается себестоимость, и это значит, что предприятие становится конкурентом. Все примеры положительные. В том числе будут положительные примеры и для железных дорог.

 

В отношении трансфертов. Мы действительно при расчете трансфертов учитываем, какое количество жилья находится на балансе субъектов Федерации. Именно исходя из этого производят расчет в Министерстве финансов.

 

Понятно, конечно, что бремя на бюджет возрастает, но мы должны понимать и другое: если мы этого делать не будем, то тогда все бремя расходов ляжет на нашу промышленность, на нашу экономику. Поэтому, выбирая из этих двух зол, мы все-таки считаем, что должны быть нормально функционирующие, по доступным тарифам железные дороги, тем более что это по крайней мере сохраняет нашу страну как единое целое.

 

И в отношении Курского отделения железной дороги. Со мной говорил губернатор Руцкой на эту тему. Мы договорились о том, что налоговая база не должна измениться. Ведь это самое главное! Главное не то, какое подразделение, та или иная дорога, находится в регионе, а то, платят ли налоги в местный бюджет отделения железной дороги. Конкретно что случилось... Здесь находится первый замминистра Валерий Иванович Ковалев.

 

Может, вы скажете, что с Курским отделением железной дороги?..

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо, Борис Ефимович.

 

Максимов Евгений Васильевич.

 

 

МАКСИМОВ Е.В., фракция Коммунистической партии Российской Федерации.

 

Борис Ефимович, не можете ли вы пару слов сказать о состоянии железнодорожных линий? Не придут ли они в ближайшее время в такое состояние, что составам будет уготована участь нашей героической авиации? И не загремим ли мы с новыми компаниями под фанфары?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Не бойтесь, все будет хорошо. (Оживление в зале.)

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Тен Юрий Михайлович.

 

ТЕН Ю.М. Борис Ефимович, в последнее время в средствах массовой информации много публикаций о том, что создаются при МПС дочерние, сыновние компании по перевозке грузов. Не могли бы вы сказать, есть ли какие-нибудь материалы (или, может быть, вы потом дадите), сколько же на самом деле грузоперевозок делают непосредственно МПС или те компании, сыновние или дочерние, созданные для этих целей?

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Вы знаете, я хочу вам сказать, что уже в настоящее время, хотя многие, может быть, не догадываются, более 50 процентов цистерн не находятся в собственности железных дорог России, а принадлежат компаниям: нефтяным компаниям, газовым компаниям, смешанным компаниям и так далее. Более 20 процентов вагонов уже не находятся в собственности железных дорог России, уже не находятся. Они находятся в ведомственном подчинении либо в частной собственности и так далее, и компании сами осуществляют железнодорожные перевозки.

 

В конце года был утвержден специальный прейскурант для такого рода перевозок. То есть если у вас есть собственный подвижной состав, то вы должны заплатить, грубо говоря, за проезд по железным дорогам и можете ехать. Естественно, вас должны в график ставить: расписание и так далее. Вот это то, что уже сделано. Так что ничего нового, связанного с созданием грузовых компаний, не произойдет. Это просто фактически государственные компании, которые в частном виде уже существуют в других секторах на железных дорогах.

 

Теперь следующий вопрос - экспедиторы. Вот вы говорите о том, сколько дочерних компаний создано. На самом деле действительно до прихода нового министра путей сообщения к руководству железными дорогами России было бесчисленное количество сателлитов, которые пользовались фактически государственной собственностью, получая при этом деньги. Я не буду называть эти компании. О них много писали в газетах, говорили по телевидению. Сейчас мы там навели порядок.

 

Да, есть экспедиторы, они могут быть частными, но они должны работать на конкурсной, договорной основе с железными дорогами. Здесь нет ограничений. Но все должно быть понятно: если это государственная собственность, если это государственные компании, то, значит, деньги должны проходить через государство, а не через частные структуры, как, к сожалению, сейчас происходит. И что на самом деле происходит вообще с государственной собственностью? В частности, на железных дорогах что происходило?

 

Формально собственность государственная, а фактически деньги крутятся в частном обороте. Вот для того, чтобы этого не было, мы сейчас и наводим порядок с управлениями финансовыми на железных дорогах. Именно для того, чтобы этого не было, сейчас в системе Министерства путей сообщения жесткая система вот такого, почти казначейского, финансирования создана. Это не так просто сделать, тем более что за несколько лет, я так скажу, незначительного внимания государства к железным дорогам фактически финансовые потоки во многом (и вы здесь правы были) приватизированы.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо.

 

Смолин Олег Николаевич.

 

СМОЛИН О.Н., депутатская группа "Народовластие".

 

Уважаемый Борис Ефимович, вопросов много, но я задам только один.

 

Известно ваше заявление о том, что налоги должны оставаться там, где создается продукт. Скажите, пожалуйста: если будет ликвидировано Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги (я приведу конкретный пример), налоги останутся в Омске или уйдут в Новосибирск? 

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Дело в том, что мы сейчас (я скажу - в довольно спокойной манере) занимаемся действительно сокращением административного аппарата железных дорог. В этом главная цель. И упрощение управлением железными дорогами - это тоже задача министра путей сообщения и в целом министерства.

 

При этом главный постановочный принцип такой, что даже если ликвидируется какое-то отделение или какое-то подразделение, то налоги должны остаться там, где они были. Именно на этих условиях произошла реорганизация в Кузбассе, именно на этих условиях сейчас в Восточной Сибири мы предпринимаем усилия, и на остальных участках в том числе (вот вопрос задавали в отношении Курской дороги). Даже если там что-то и будет ликвидировано, то налоги все равно сохранятся.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо. Полдников Юрий Иванович.

 

Еще успеем задать один-два вопроса, и все.

. . . . . . .

(Бюлл. N 156(298); Ч.1: Стр.47)

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Пожалуйста, Борис Ефимович.

 

НЕМЦОВ Б.Е.  И что, в чем вопрос-то? Я не озабоченность высказал, а просто сказал, что это главная задача была.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Юрий Иванович, завершайте последний вопрос.

 

ПОЛДНИКОВ Ю.И. Ну, напротив, тарифы уже подняты в прошлом году.

           

НЕМЦОВ Б.Е.  Нет.

 

ПОЛДНИКОВ Ю.И. Ответьте тогда на два предыдущих вопроса.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Пожалуйста, Борис Ефимович.

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Тарифы снижены.

 

Теперь в отношении региональных совещаний. Мы, готовясь к коллегии Министерства путей сообщения, действительно провели большую работу и на уровне отделений железных дорог и управлений железных дорог встречались и с руководством, с тем чтобы была сбалансированная, взвешенная и, главное, понятная, по крайней мере руководящему составу, концепция. Так что совершенно ясно, что такие встречи были необходимы.

 

Второе. В отношении приватизации. Еще раз подчеркиваю: никакой приватизации железнодорожного транспорта не будет. Но дело в том, что вокруг железной дороги находится огромное количество объектов, которые к ней не имеют ровным счетом никакого отношения, - предприятия торговли, строительные тресты, колхозы, совхозы и так далее. Они все находятся на балансе железных дорог, что опять-таки вкладывается в тарифы. Так вот, в отношении этих предприятий действительно принято решение о выведении их из состава железных дорог. Если надо, то будем их акционировать, но при этом очень осторожно. Те подразделения, например ремонтные, которые существуют в единственном экземпляре на российских железных дорогах, то есть являются монополистами, останутся в государственной собственности, чтобы государство могло влиять на ценообразование, чтобы они не увеличивали тарифы на свои услуги и так далее, и так далее. Те подразделения, которые находятся в конкурентном секторе, то есть подразделения, где действительно можно оптимизировать производство, могут акционироваться. Такое решение принято.   

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Тихонов Владимир Ильич.

 

КАМЫШИНСКИЙ Н.А. Депутат Камышинский - по карточке Тихонова.

 

Уважаемый Борис Ефимович, скажите, пожалуйста, какова доля в тарифах, или процент в общем тарифе, содержания социальной сферы, или той, о которой вы говорите, что она не является основной в деятельности предприятия, и какова составляющая энергоресурсов, топлива в общем тарифе, как они менялись за последние три года? Это первое.

 

И потом при рассмотрении концепции не ставился ли вопрос о том, чтобы провести вначале этот эксперимент на одной какой-то дороге, но не на всей системе железнодорожного транспорта?

           

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Составляющая электроэнергии в себестоимости - 10 процентов. Для того чтобы снизить нагрузку на железнодорожников и потребителей, мы приняли в декабре прошлого года очень важное решение - решение о снижении тарифов для железных дорог, потребляющих электроэнергию с региональных электрических рынков.

 

Могу вам сказать, что главная идея состоит в том, чтобы установить тариф на электроэнергию для железных дорог на уровне оптовых цен на ФОРЭМе, то есть на рынке электроэнергии в России. К великому сожалению, я должен это констатировать, региональные энергетические комиссии, которые не зависят от Федеральной энергетической комиссии, повышают тарифы для железнодорожников, делая их в среднем на 30 процентов выше, чем даже тарифы для промышленных предприятий, что является полным абсурдом. Мы никогда действительно не снизим тарифы (и в этом смысле вопрос абсолютно правомерен), не снизим до тех пор, пока все перекладывают на плечи железных дорог. Сейчас мы такое решение приняли. Слава Богу, в ряде регионов уже пошли на то, чтобы снизить тарифы для железных дорог, и этот процесс, я надеюсь, будет продолжен.

 

В отношении доли себестоимости жилья, социальной сферы и всех этих побочных производств. Я не могу отдельно сказать по пунктам, но могу сказать, что это все перекрестное субсидирование (назовем это перекрестным субсидированием) - больше 20 процентов. Да, да, больше 20 процентов.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо, Борис Ефимович. Последний вопрос. Тут у нас человек 15 аграрников в списке, все они свои голоса отдали Кулику, и на этом мы завершим.

 

Пожалуйста, Геннадий Васильевич. (Выкрики из зала.)

 

Ну, коллеги, что я могу сделать. Мы можем продлить время, но Борис Ефимович не может задерживаться, у него совещание.

 

Депутат Кулик Геннадий Васильевич - по карточке Найчуковой... Ну, давайте еще минут на десять продлим.

 

Пожалуйста, Геннадий Васильевич.

. . . . . . .

(Бюлл. N 156(298); Ч.1: Стр.48)

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Пожалуйста, Борис Ефимович.

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Понятно. Действительно, принято решение в начале этого года, но это не такое жесткое решение, как на самом деле можно себе даже было представить. Мы считаем, что для льготных потребителей электроэнергии, к каковым относятся сельскохозяйственные предприятия, должны быть установлены лимиты потребления электроэнергии. Это очень важный момент. Да, мы готовы льготировать, допустим, сельскохозяйственных производителей, но мы должны установить, какой объем электроэнергии они при этом будут потреблять. Ведь если мы этого не сделаем, то получится, как, к сожалению, в Приморском крае было: например, у военных нельзя отключать, а там коммерсанты просто к силовым установкам подключаются и делают свой бизнес. Вот этого делать нельзя. Поэтому должны быть введены соответствующие лимиты, и сейчас эта работа проводится. Первое.

 

Второе. Коллеги, мы никогда порядок в экономике страны не наведем, если не будем платить. По льготным ценам, но надо платить. Платить надо! Если этого не будет, то я вам могу сказать, что случится. У нас энергосистемы будут в состоянии полной депрессии и распада. И потом вы сюда же будете приглашать министра топлива и энергетики и спрашивать его, почему у нас замерзают люди в Чите, в Хабаровске, на Сахалине, в Приморье и так далее, почему происходят все эти катастрофы? Все это происходит по одной причине: не потому, что там плохие люди, а потому что никто не платит.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Чуркин Геннадий Иванович.

 

ИЗ ЗАЛА. (Не слышно.)

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Платить надо!

 

ЯРОШЕНКО А.И., Аграрная депутатская группа.

Ярошенко - по карточке Чуркина.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Геннадий Васильевич, сядьте, пожалуйста. (Выкрики из зала.)

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Вы знаете, я вам что могу сказать. Я, к сожалению, Геннадий Васильевич, знаю заработную плату не только руководителя РАО "ЕЭС России", но еще и крупных руководителей нефтяных и газовых компаний России. Она, могу вам сказать, не самая большая, и это очевидно. Но я вам могу сказать еще и другое: к великому сожалению, за последние годы сложилась такая "умилительная" практика, когда формально руководитель крупной компании имеет заработную плату в миллион старых рублей, а фактически является одним из самых богатых людей в мире. Так вот, чтобы этой практики не было, я считаю, что первый шаг - это легализация заработной платы всех руководителей: и РАО "ЕЭС России", и железнодорожников, и руководителей крупных химических компаний и так далее, и тому подобное. Легализация и уплата налогов - это ключевой вопрос.

 

Я не собираюсь сравнивать сейчас Бревнова с Дьяковым: у кого из них больше зарплата. Вы отлично это знаете. Я знаю только другое: первое, что мы с вами должны сделать, - легализовать зарплату и заставить с этой зарплаты платить налоги. И мы это уже начали делать.  

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Депутат Ярошенко - по карточке Чуркина. Пожалуйста.

 

ЯРОШЕНКО А.И. Борис Ефимович, вы знаете, что на железной дороге расчеты в основном ведутся взаимозачетами. И железнодорожный тариф можно сегодня купить практически за 50 процентов, то есть кто-то 50 процентов кладет в карман. Делали ли вы анализ, сколько разворовывается таким путем средств?

 

И второе. Когда будет ликвидирована согласно указу Президента компания "Росэлтранс".

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Первый раз слышу про эту компанию, откровенно говоря.

 

Что касается первого вопроса. Абсолютно согласен, что до тех пор, пока есть бартер, будет воровство. Абсолютно согласен, что, пока есть взаимозачеты, будет завышение тарифов и кто-то на этом будет наживаться. Именно поэтому мною лично поставлена задача: чтобы доля денежных расчетов, где злоупотребления затруднены, ежегодно увеличивалась. В прошлом году она была увеличена, я уже сказал, до 53 процентов. В этом году - еще больше.

 

Мы должны довести не только на железных дорогах, но и в РАО "ЕЭС России", и в "Газпроме", и везде долю оплаты в рублях до 100 процентов. Тогда вопрос перестанет вообще и подниматься, и существовать.

 

Я могу сказать только следующее: что, к великому сожалению, есть огромное количество людей, которые крайне не заинтересованы в том, чтобы были честные расчеты в рублях. Очень много таких людей есть! Это те, кто вокруг компаний кружится, это те, через кого проходят фактически все доходы этих компаний.

 

Это довольно жесткая борьба, небезопасная борьба. Но мы ее все равно ведем и будем ее вести дальше. И думаю, что примеру железных дорог должны последовать и другие естественные монополисты. Они уже пытаются это сделать.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо.

 

Депутат Мисник - по карточке Побединской.

 

МИСНИК Б.Г. Уважаемый Борис Ефимович, вопрос от северян.

 

Одной из составных частей программы или, точнее, одной из основных частей концепции является программа содействия занятости. А подразделом ее является переселение с Крайнего Севера по программе строительства жилья для северян, на которое предусмотрено в этой программе 460 миллионов рублей на три года - 1998, 1999 и 2000-й. А на 1998 год в бюджете Правительством предусмотрено всего 102,8 миллиона рублей, и больше не будет. На всю программу: не на железнодорожников, а на переселение всех северян. Так какова цена реальности принимаемой программы, если уже сегодня ясно, что она не обеспечена средствами, и, соответственно, какова цена гарантий выполнения этой программы?      

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Цена гарантий - это реалистичный бюджет, который зависит во многом сейчас от вас. Будет реалистичный бюджет - будут, естественно, выполнены и все программы. Не будет бюджет реалистичный - и программа никакая выполняться не будет.

 

Что касается первой части вопроса. Да, там есть, по-моему, около 7 тысяч человек (так?), 7 тысяч семей. Там действительно есть такое положение в программе, и мы, безусловно, должны думать над тем, как реализовать это положение. Могу только сказать одно, что, когда мы на коллегии МПС заключали тарифные соглашения вместе с профсоюзами железнодорожников (там стоит их подпись, стоит подпись министра и моя), мы договорились о том, чтобы процессы сокращения людей с железных дорог увязывать с теми мерами социальной поддержки, которые обеспечены реальными деньгами в бюджете. Поэтому если окажется, что в результате процессов на железных дорогах надо будет освобождать много людей, в том числе и северян, и каким-то образом их финансировать, а денег не будет, то, значит, процесс будет замедляться автоматически.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Савчук Вера Семеновна.

 

Еще две минуты у нас.

 

САВЧУК В.С. Я хочу задать вопрос, хотя я очень редко задаю вопросы членам Правительства, потому что знаю ответы. (Оживление в зале.)

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Может, тогда закончим?

 

САВЧУК В.С. Так вот, мне непонятен один ваш тезис: мы ничего лучшего придумать не могли.

 

Скажите, пожалуйста, зачем вы придумываете? Вы придумывали в жилищно-коммунальной реформе. Вы придумываете в других монополиях, в естественных монополиях. Вы придумываете сейчас железные дороги. Самые мощные железные дороги в мире - у нас в России.

 

Скажите, пожалуйста, я спрашиваю, вы какой профессии? Вы ответьте, вы руководствуетесь в своей работе формулой: не навреди? И мне тревожно... Я слежу за вашей деятельностью. Мне тревожно, что вы сегодня на посту. Молодой человек пришел, не изучив. И вы сегодня вредите... (Микрофон отключен.)

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Понятно.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Пожалуйста, Борис Ефимович.

 

НЕМЦОВ Б.Е.  Давайте так: вы не бойтесь, не беспокойтесь за меня, все будет отлично.

 

А что касается вашего вопроса, то я вам могу сказать следующее. Мы руководствуемся соображениями подъема экономики России. Подъем экономики России невозможен без снижения тарифов на услуги железных дорог. Подъем экономики невозможен без нормализации работы железных дорог.

 

Должен вам сказать, что за последние годы резко сократился объем перевозок по железным дорогам, потому что невозможно стало платить за их услуги. И я вас очень прошу пригласить сюда лесников, шахтеров, химиков, нефтяников, и они вам расскажут про свои взаимоотношения с железными дорогами.

 

Так вот, жизнь сама подсказала проводить то, что мы сейчас наметили. Это жизнь нам подсказывает! Понимаете? Если мы ничего не будем делать, то гигантские железные дороги, которые создавались больше ста лет, просто деградируют и страна развалится. Чтобы не допустить развала, не допустить деградации, мы и предпринимаем эти шаги. Не оттого, что нам этого хочется, нам вообще, может быть, ничего не хочется делать. Но просто жизнь заставляет, понимаете, работать, а не сидеть и смотреть, как все на глазах рушится.

 

ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВУЮЩИЙ [Рыжков В.А.]. Спасибо, Борис Ефимович. Пожалуйста, присаживайтесь.

 

Уважаемые коллеги, я с сожалением все-таки прерываю вопросы, потому что мы уже 50 минут работаем. И сейчас я предоставляю слово Борису Григорьевичу Кибиреву, инициатору данного вопроса.

 

Борис Ефимович, а вас просим послушать, потому что будет выступать инициатор этого вопроса. Пять минут по Регламенту.

 

Уважаемые коллеги, прошу не отвлекать Бориса Ефимовича, чтобы он послушал инициатора вопроса.

 

Елена Борисовна, большая просьба: потерпите пять минут.

Сайт создан на Setup.ru Создать сайт бесплатно